Wielozadaniowy samolot myśliwski F-2
Wielozadaniowy samolot myśliwski F-2CW chwili gdy rozpoczęły się prace nad projektowaniem lekkiego samolotu myśliwskiego przyjętego potem do uzbrojenia Sił Powietrznych jako F-1, równocześnie zaczęto pracować w
Razor Air Tech nad samolotami cięższymi i o większych możliwościach ataków na cele naziemne.
Początkowo w biurze konstrukcyjnym ścierały się dwie koncepcje samolotu mającego stanowić podstawę Sił Powietrznych RB - jedna obejmowała dwusilnikowy samolot o masie startowej 45 ton i o wielu zastosowaniach, a druga przewidywała skonstruowania samolotu mniejszego, jednosilnikowego, o masie startowej nie przekraczającej 20 ton
Ten pierwszy samolot planowano stworzyć jako typowo myśliwsko-bombowy o masie 45 ton, z bardzo rozbudowanymi możliwościami uzbrojenia oraz o dużym zasięgu (promień bojowy z pełnym uzbrojeniem ponad 2000km). Miał to być samolot uniwersalny, spełniający szeroki zakres zadań bojowych - od bycia samolotem myśliwskim, do odgrywania roli samolotu uderzeniowego na cele oddalone i to również przy użyciu broni jądrowej. W systemie uzbrojenia miał go uzupełniać lekki myśliwiec F-1 przeznaczony do obrony powietrznej i ograniczonych działań przeciwko celom naziemnym.
Projekt ten nie okazał się specjalnie udanym, ponieważ aby uzyskać dużą prędkość i pułap zastosowano silniki o dużym ciągu, aby zwiększyć zasięg zastosowano zbiorniki o dużej pojemności, a zachowanie odpowiedniej manewrowości wymagało zbudowania samolotu w układzie zmiennej geometrii skrzydeł. W efekcie powstał samolo bardzo duży (długość 22,5m, rozpiętość skrzydeł 19,2/9,7m i masa 44,5 tony) i bardzo kosztowny - zarówno w produkcji, jak i w eksploatacji.
Zdano sobie sprawę, że nawet jeżeli konstrukcja zostanie zaakceptowana przez Siły Powietrzne, to ilość samolotów będzie niewystarczająca. Prace więc w zasadzie przerwano po przetestowaniu prototypów, a wysiłek biura konstrukcyjnego został skierowany na stworzenie znacznie lżejszego samolotu wielozadaniowego, o niektórych możliwościach może mniejszych niż cieższa maszyna myśliwsko-bombowa, ale znacznie tańszego - którego Siły Powietrzene mogłby posiadać w dużej liczbie. Zresztą koncepcja dużego "samolotu do wszystkiego" sama w sobie budziła już wątpliwości, lżejszy myśliwiec wielozadaniowy miał większe szanse na sukces.
Nieprzyjęty do uzbrojenia SZ FB samolot RAT-111FB, został jednak wyprodukowany w kilkudziesięciu egzemplarzach i sprzedany lotnictwu Federacji Brodryjskiej.
Co prawda pierwotnie konstruowany samolot myśliwsko-bombowy miał swoje "pięć minut", ale nie Republice Bialeńskiej, a w Federacji Brodryjskiej. Po prostu w okresie gdy Bialenia i Brodria były mocno zaprzyjaźnione i pomagano tworzyć zagrożonemu przez sąsiadów sojusznikowi siły powietrzne, potrzebny był samolot dla tamtejszych sił powietrznych. Linie produkcyjne samolotów produkowanych dla SZ RB były zbyt obciążone by sprostać kolejnemu zadaniu - to sięgnięto po nieco już zapomniany projekt samolotu myśliwsko-bombowego, który uzyskał aprobatę strony brodryjskiej i w ten sposób wyprodukowano 56 egzemplarzy dostarczonych FB. Pozwoliło to na zrekompensowanie środków przeznaczonych na projektowanie tej maszyny.
Druga opracowywana równolegle koncepcja przewidywała stworzenie lżejszego samolotu uniwersalnego, zdolnego zarówno do walki powietrznej, jak i do atakowania celów naziemnych za pomocą rozbudowanego zestawu środków bojowych - chociaż zarówno udźwig, jak i zasięg maszyny miał być ograniczony w stosunku do koncepcji samolotu myśliwsko-bombowego. Myśliwiec wielozadaniowy miał być jednak dużo tańszy, zarówno w zakupie, jak i w eksploatacji.
Warunek zachowania odpowiednich kosztów produkcji samolotu spowodował odrzucenie koncepcji samolotu o zmiennej geometrii skrzydeł, gdyż takie układy są stosunkowo skomplikowane, a jednocześnie albo zmuszają do powiększenia płatowca, albo wpływają negatywnie na udźwig samolotu. Ponieważ już w prototypach samolotu F-1 sprawdził się układ ze skrzydłem trapezowym to postanowiono podobne zastosować w nowym myśliwcu, zwiększając ich powierzchnię nośną. Dodatkową powierzchnię nośną miał dawać spłaszczony w dolnej części kadłub maszyny. Taki układ sprawdził się podczas badań tunelowych, a najlepsze własności uzyskano dla prędkości w okolicach 1,2 Macha - uznanych za optymalne dla działań maszyny tej klasy.
Ponieważ zakładano układ jednosilnikowy, dający zysk około 15% na masie konstrukcji w stosunku do układu dwusilnikowego, na wczesnym etapie prac zbudowano odpowiedni silnik o ciągu 76kN bez dopalania i 129kN z dopalaniem - zanim znalazł się w nowym samolocie, został wypróbowany na prototypach samolotu F-1, gdzie okazał się rozwiązaniem lepszym niż układ dwóch słabszych silników i samolot F-1 został w efekcie przyjęty do służby właśnie z jednym silnikiem, przeznaczonym pierwotnie dla późniejszego F-2.
F-2AW nowo opracowanym wielozadaniowym myśliwcu, sięgnięto po jeszcze inne nietypowe rozwiązania. Ponieważ przy projektowaniu starano zachować się prostotę konstrukcji to zastosowano pojedynczy, nieregulowany wlot powietrza pod kadłubem - to aby zapobiec dostawaniu się do niego zanieczyszczeń podczas startu przesunięto do tyłu przednie koło podwozia. Natomiast wzrost manewrowości osiągnięto poprzez stworzenie samolotu aerodynamicznie niestatecznego, z elektronicznym układem sztucznej stateczności.
Pierwsza odmiana samolotu F-2 czyli F-2A, w barwach 31. Eskadry Obrony Powietrznej na drodze kołowania...
... i w locie.Pierwsze wersje oznaczone przez Siły Powietrzne jako F-2A i B (czyli wersja jedno- i dwumiejscowa, szkolno-bojowa) miały ograniczone możliwości atakowania celów naziemnych. W zasadzie wymagały wzrokowej widzialności celu - zasadniczo były to samoloty do działań w dzień, tylko zwalczanie celów powietrznych mogło się odbywać bez widzialności celu bo na małych i średnich odległościach umożliwiała to stacja radiolokacyjna. Ponieważ potrzeba posiadania nowego samolotu była paląca, to zdecydowano się na produkcję tych samolotów, zalecając firmie RAT prowadzenie dalszych prac na rozwojem konstrukcji w kierunku samolotu zdolnego do walki w każdych warunkach. Samoloty w wersjach F-1A/B są obecnie używane jako maszyny do obrony powietrznej (gdzie mogą współpracować z naziemnymi systemami naprowadzania), natomiast w eskadrach lotnictwa taktycznego zastąpiły je nowsze odmiany czyli F-2C/D.
F-2C w locie nad Pustynią Bengazijską.Samoloty F-2C/D (odpowiednio jedno i dwumiejscowa) są efektem pracy nad stworzeniem samolotu o bardziej rozbudowanych możliwościach uderzeniowych. Zwiększeniu uległ nieco udźwig maszyny, ale przede wszystkim zastosowano bardziej zaawansowane systemy awioniki np. nowoczesną stację radiolokacyjną o większych możliwościach. W związku ze wzrostem masy zmodyfikowano nieco silnik uzyskując ciąg ponad 76kN bez dopalania. Obecnie samoloty F-2C/D są w produkcji, a w siłach powietrznych stanowią podstawowy typ samolotu bojowego.
F-2C w konfiguracji uzbrojenia do precyzyjnych uderzeń za pomocą bomb kierowanych.Samolot F-2 jest jednosilnikowym średniopłatem, z pojedynczym statecznikiem pionowym oraz trójpodporowym podwoziem z kółkiem przednim. Uzbrojeniem stałym samolotu jest sześciolufowe działko kalibru 20mm umieszczone z lewej strony kadłuba u nasady skrzydła oraz 9 węzłów uzbrojenia - jeden podkadłubowy, po trzy podskrzydłowe i po jednym na końcu każdego skrzydła.
F-2C uzbrojony w rakiety powietrze-powietrze średniego i bliskiego zasięgu, ze zbiornikami dodatkowymi - konfiguracja do walki powietrznej w systemie dyżurowania w powietrzu.Dane taktyczno-techniczne (F-2C)Rozpiętość: 9,45m
Długość: 15,05m
Wysokość: 5,1m
Masa własna: 8275 kg
Masa startowa: 19185kg
Prędkość maksymalna: 2125 km/h
Pułap praktyczny: 15250m
Zasięg: 3650 km (maksymalny do przebazowania)
Promień działania:
- na dużej wysokości: 550-1100 km w zależności od uzbrojenia i zbiorników dodatkowych
- na małej wysokości: 220-450 km w zależności od uzbrojenia i zbiorników dodatkowych
Uzbrojenie:
- działko napędowe 6-lufowe kal. 20mm
- 7700 kg uzbrojenia podwieszanego
