Rzeczpospolita Sclavińska

eRKaZet · Wysłany: 2007-06-26, 10:30 **Wydanie nr II**

Nowości ze świata motoryzacji

Fiat wprowadza nowy model na polski rynek.

Rynek samochodów dostawczych w Polsce wzbogacił się o kolejny model. Fiat właśnie wprowadził nowe auto - stradę pick up.

Samochód ten doskonale znany jest już w Europie, ale także wśród klientów południowoamerykańskich, szczególnie Brazylijczyków - bo tam właśnie montowana jest strada. Chociaż silniki do wersji polskiej produkowane są w Bielsku-Białej.

Strada pick up, jak twierdzili na specjalnie zorganizowanej konferencji prasowej przedstawiciele Fiata, to samochód dla osób, które potrzebują auta wielofunkcyjnego. A strada - ich zdaniem, te wymogi spełnia. Tym samochodem można przewieźć towary o najróżniejszych kształtach i dużych gabarytach pionowych.

Nowy model łączy wszystkie zalety samochodu osobowego - zwinność, łatwość jazdy, komfort, atrakcyjny styl i moc z solidnością lekkiego samochodu dostawczego. Stradą - a właściwie w jej obszernej tylnej skrzyni, można przewozić pakunki z ładownością ponad 700 kg. I właśnie obszerna skrzynia z tyłu jest mocnym punktem fiata strada. Mierzy ona 1693 mm długości (1393 w wersjach z długą kabiną), 1220 szerokości (1070 mm między nadkolami) i ma pojemność 1100 dm3 w wersji standard i 800 dm3 w wersji z długą kabiną (do wysokości skrzyni). Jest szeroka i dobrze wykorzystana, ponieważ ma regularne kształty i jest wyposażona w pokrycie z czarnego tworzywa sztucznego, odporne zarówno na mróz, jak i na wysokie temperatury.

Co do parametrów technicznych, to być może moce silnika nie zachwycają, ale jak na lekki samochód dostawczy są całkiem przyzwoite. Fiat strada na rynku polskim będzie dostępny tylko z jedną jednostką napędową: 16-zaworowym silnikiem 1.3 Multijet. Dysponuje on mocą maksymalną 85 KM przy 4000 obr./min i osiąga maksymalny moment obrotowy 200 Nm przy 1750 obr/min. Maksymalna prędkość jaką nowy model Fiata może osiągnąć to 165 km/h. Przyśpieszenie do 100 km/h trwa około 13,5 sekundy.

Czy to wystarczy, by przypaść do gustu polskim kierowcom okaże się już niebawem. Chociaż niecierpliwi mogą nie udźwignąć ciężaru trzymiesięcznego oczekiwania na auto, bowiem właśnie tyle od momentu zamówienia trzeba czekać na stradę, która musi pokonać daleką drogę z Brazylii do Polski.

W Warszawie jest 400 km dróg do remontu!

400 kilometrów dróg w Warszawie wymaga natychmiastowego remontu. Najwięcej zniszczeń powodują przeciążone ciężarówki, wyjeżdżające z licznych w stolicy placów budowy.

- Jeden przeładowany samochód ciężarowy, to tak jakby przejechało 16 tysięcy samochodów osobowych w tym samym momencie - powiedział RMF FM Paweł Usidus, Główny Inspektor Transportu Drogowego.

Inspekcja akurat w stolicy nie jest w stanie zważyć przeciążonych ciężarówek. Dlaczego? Miasto nie jest zainteresowane wybudowaniem stacjonarnej wagi, takiej jaką uruchomiono niedawno we Wrocławiu. Inspektorzy mają co prawda wagę przenośną, ale nie mogą doprosić się w Zarządzie Dróg Miejskich wyznaczenia odpowiedniego parkingu, na którym ważenie nie będzie zakwestionowane przez kierowcę.

Tłumaczenie ZDM jest bardzo oryginalne. - W Warszawie nie ma konieczności ważenia samochodów. Wystarczy sprawdzić dowód rejestracyjny - powiedziała Urszula Nelken, która najwyraźniej uznała, że każda ciężarówka wiezie dokładnie tyle, ile zezwala jej ładowność.

Pieniądze z mandatów mogłyby pójść na remonty dróg, ale na razie kierowcy wielkich ciężarówek w Warszawie, dzięki opieszałości urzędników, mogą spokojnie niszczyć drogi.

Węzeł drogowy za 220 mln zł

220 mln zł kosztować będzie budowa węzła drogowego Kielce-Północ, rozpoczęta w poniedziałek w podkieleckiej Wiśniówce.

Zaplanowana na dwa lata inwestycja ma dostosować drogę krajową nr 7 do parametrów drogi ekspresowej. UE dofinansuje to przedsięwzięcie w ramach programu Infrastruktura i Środowisko.

Zgodnie z projektem, inwestycja obejmie budowę 7,3 km dwujezdniowej drogi nr 7 (Gdańsk-Chyżne) od miejscowości Występa do złączenia obwodnicy Kielc z obwodnicą Kajetanowa oraz 3,6 km drogi nr 73 (Kielce-Busko-Tarnów-Jasło) od Wiśniówki do granic Kielc.

Wybudowany ma być też bezkolizyjny węzeł na skrzyżowaniu dróg nr 7 i 73, węzeł łączący drogę nr 7 z drogą wojewódzką nr 750 do Zagnańska i bocznicą kolejową, nowe wiadukty nad linią kolejową Warszawa-Kraków, kładki dla pieszych i przejazdy gospodarcze.

Uczestniczący w inauguracji inwestycji w Wiśniówce wicepremier Przemysław Gosiewski przypomniał, że w planach inwestycyjnych woj. świętokrzyskiego na lata 2007-2013 zarezerwowano 2 mld euro na budowę dróg ekspresowych i 500 mln euro na modernizację linii kolejowych.

Oprócz drogi nr 7 budowany ma być w najbliższych latach fragment ekspresowej drogi nr 74 (Piotrków Trybunalski-Kielce- Lublin) z Kielc do Cedzyny i droga nr 73 na odcinku Kielce-Morawica.

?Jest szansa na to, że za 2-3 lata, po połączeniu węzła w Wiśniówce także z Chęcinami, tranzytowy ruch kołowy przez Kielce będzie się w pełni odbywał poza miastem? ? powiedział wicepremier.

Minister transportu Jerzy Polaczek dodał, że Świętokrzyskie otrzyma w tym roku z rezerwy resortu dodatkowo 9,3 mln zł na modernizację dróg w 10 powiatach, a także na unowocześnienie obwodnicy Małogoszczy i przebudowę kieleckiego węzła drogowego przy ul. biskupa Kaczmarka.

Minister Polaczek podkreślił, że region świętokrzyski nie uczestniczył dotychczas w takiej skali w podziale środków inwestycyjnych na rozwój infrastruktury komunikacyjnej.

Ceny paliw w Europie

Na kontynencie europejskim różnice w cenie paliwa sięgają 47 eurocentów w przypadku Pb95 i 34 eurocentów dla ON. Jadąc na wczasy albo do pracy zagranicę warto zatankować benzynę do pełna w Czechach i Szwajcarii – w porównaniu z Polską na każdym litrze zaoszczędzić można ponad 50 groszy. Z kolei ON znacząco taniej niż u nas kupimy tylko w Luksemburgu.

Wybierając się na wakacje albo do pracy w innym kraju warto porównać ceny paliw w poszczególnych krajach. Za benzynę najwięcej płaci się obecnie w Holandii, Danii, Belgii, Niemczech, Włoszech i Francji, a najtaniej jest w Szwajcarii i Czechach, a nieco drożej w Hiszpanii, Chorwacji, Austrii i na Węgrzech. Warto odnotować, że ceny paliw w Szwajcarii są o kilkanaście procent niższe niż rok temu. Wprost przeciwnie w Polsce, która należała jeszcze na początku miesiąca do cenowych średniaków, ale podwyżki w ostatnich dniach wywindowały ceny do poziomu droższych krajów, czyniąc opłacalnym tankowanie w Czechach w drodze nad Morze Śródziemne albo do Niemiec dla mieszkańców rejonów południowych i wschodnich naszego kraju.

W przypadku oleju napędowego bezkonkurencyjny pozostaje Luksemburg, gdzie paliwo kosztuje tylko 0,92 eurocenty. Polska, mimo ostatnich podwyżek, wciąż należy do państw o umiarkowanej cenie. Najdrożej za „ropę" płaci się w Danii, Włoszech, Niemczech, Belgii, Francji i Holandii. Jadąc na wycieczkę do Paryża, do pracy w Zjednoczonym Królestwa albo Irlandii warto zaplanować wizytę na stacji paliw w Luksemburgu. Nie należy tylko zabierać ze sobą kanistrów – jak masowo robią w tym ostatnim kraju Niemcy, ponieważ w razie ewentualnej kontroli władze celne tolerują na ogół tylko 10 litrów w dodatkowych zbiornikach.

Testy

Ford Fiesta : Rozsądny wybór?

Decydując się na zakup samochodu z segmentu B oczekujemy, że będzie się idealnie sprawdzał w warunkach miejskich. I to nie tylko pod względem finezji z jaką można się nim wcisnąć w najbardziej wąską lukę parkingową. Takie auto ma być przede wszystkim tanie. Czy taki właśnie jest Ford Fiesta z silnikiem TDCi?

Mała Fiesta od swych pierwszych lat jest niezaprzeczalną ikoną segmentu aut małych. Przez lata sukcesywnego bytu na rynku pierwotnym i w dużej mierze wtórnym "wychowała" w naszym kraju rzesze kierowców. Często w historiach rodzinnych figurowała jako pierwszy samochód. Jednak w przeważającej części była to ekonomiczna alternatywa, występująca w roli drugiego samochodu. Idealna na wyjazd na niewielkie zakupy, dojazd do szkoły lub pracy.

Szósta generacja Fiesty wkroczyła na rynek w 2002 roku. Wiadomo jednak, że nic nie trwa wiecznie, a w szczególności sukces, więc Ford postanowił wyjść naprzeciw konkurencji i odmłodził jakiś czas temu najnowszą Fiestę. Taki zabieg pozwala bowiem przyciągnąć do kręgu zainteresowanych nowych klientów, a konkurencja w postaci Clio, Yarisa czy Grande Punto nie próżnuje.

Stylistyka: Wyważony design
W porównaniu do poprzedniej wersji nic wielkiego się nie zmieniło. Bryła nadwozia pozostała nadal taka sama Wiadomo jednak, że diabeł tkwi w szczegółach. Przedni zderzak został przeprojektowany, ale nadal składa się z dwóch części, górnej lakierowanej w kolorze nadwozia oraz dolnej, plastikowej. Lampy przeciwmgłowe, które jak dotąd miały trapezoidalny kształt, są teraz okrągłe. Kolejnym elementem, który poddano operacji plastycznej jest grill. Został on delikatnie zwężony i pomniejszony przez co sprawia solidniejsze wrażenie. Najbardziej charakterystycznym punktem, po którym można już z daleka rozpoznać 'face-liftingowaną' Fiestę są jej przednie reflektory. Okrągłe lampy umieszczono pod przezroczystym i wypukłym, wspólnym kloszem.

Z tyłu zmieniono tylko stylizację pionowych lamp umieszczonych w słupku C oraz wygląd zderzaka. Podsumowując krótko, tą mało inwazyjną operację można uznać za udaną. Samochód podoba się nadal, a wspomniane, kosmetyczne poprawki dodały mu tylko świeżości. Niewielkie gabaryty tego samochodu (3,91m długości, 1,68m szerokości) pozwalają na bardzo sprawne przemieszczanie się w warunkach miejskich. Tam gdzie rady nie dają inne auta, Fiesta z pewnością sobie poradzi. Kolejna sprawa za którą należy się plus to dobrze doświetlone wnętrze. Ta cecha sprawdza się w momencie kiedy potrzeba nam dobrej widoczności ze środka samochodu. Szczególnie w momencie parkowania. Jeśli chodzi o przednie słupki to raczej nie ograniczają one widoczności na boki. W kwestii funkcjonalności nadwozia irytuje jedynie konieczność wykorzystywania klucza do otwierania korka wlewu paliwowego oraz klapy bagażnika.

Wnętrze: Pozory często mylą
Po otwarciu drzwi szybko zauważymy, że cała akcja odświeżania samochodu skupiła się na jego wnętrzu. To tutaj doszło do największych zmian w stosunku do poprzedniej wersji. W wielkim skrócie można powiedzieć, że popracowano mocno nad jakością materiałów wykończeniowych i ich spasowaniu, a także stylistyką oraz ergonomią kokpitu. Pierwsze pozytywne wrażenie robi dwukolorowa deska rozdzielcza, którą można zamówić bez dopłaty. Dzięki temu nawet w najbardziej pochmurny dzień nie będzie nas przytłaczać szarość kokpitu. Wszystkie elementy i przełączniki zostały rozplanowane w ergonomiczny sposób. Na ilość i objętość schowków nie powinni narzekać nawet kierowcy lubiący kolekcjonować w samochodzie różne „gadżety”. Zegary na desce rozdzielczej są czytelne, lecz w słoneczne dni możemy mieć problemy z odczytem informacji z komputera pokładowego, umieszczonego pomiędzy zegarami. Jego menu zostało przetłumaczone w całości na język polski.

Pomimo swych niewielkich gabarytów, wewnątrz Fiesta zaskakuje przestrzennością. Miejsca w przednim rzędzie jest dużo jak na samochód tej klasy. Osoby średniego wzrostu nie będą dotykać głową o podsufitkę, pomimo tego że kierowca i pasażer siedzą dość wysoko. Fotele są twarde i wygodne, dzięki czemu na średnich dystansach nie zdążą nas zmęczyć, aczkolwiek oparcia i siedzisko są praktycznie płaskie przez co trzymanie boczne na zakrętach jest zerowe. Szkoda, że na wyposażeniu samochodu nie znalazł się podłokietnik. Na tylnej kanapie mogą podróżować spokojnie dwie osoby. Dla trójki miejsca jest niestety za mało.

Miejski charakter Fiesty i duża przestrzeń dla pasażerów zdradza nam, że pod klapą bagażnika może być skromnie. W rezultacie nie jest jeszcze tak źle. Pojemność rzędu 284 litrów pozwoli nam przewieźć zakupy bądź też wrzucić dwie torby podróżne o średniej wielkości.

Jazda: Mistrz oszczędności
Pod maskę testowanego przez nas modelu trafił wysokoprężny silnik TDCi o pojemności 1,4 litra. Jednostka tego typu w aucie tej klasy jest raczej zjawiskiem dość rzadkim, aczkolwiek jest to mieszanka nie do pobicia jeśli chodzi o ekonomikę jazdy. Czterocylindrowy diesel wyposażony w turbosprężarkę dysponował mocą 68 koni mechanicznych, osiąganych przy 4.000 obr./min. Nie jest to wprawdzie porażająca moc, ale do warunków miejskich nadaję się ona idealnie. Dzięki technologii Common-Rail jednostka nie generuje zbyt dużych wibracji, a kultura pracy pozostaje na akceptowalnym poziomie. Niestety w górnym zakresie obrotomierza w aucie robi się już stanowczo za głośno, a z komory silnikowej dobiega nieprzyjemny "klekot".

Wraz z silnikiem połączono pięciostopniową skrzynię biegów. Do jej działania nie można było mieć większych zastrzeżeń, biegi wchodziły pewnie i precyzyjnie, natomiast trochę uwagi należało przyłożyć podczas włączania biegu wstecznego. 160 Nm momentu obrotowego dostępne już od 2.000 obr./min. robi wrażenie jedynie na papierze. W praktyce często trzeba było sięgać po lewarek skrzyni biegów, aby móc bezpiecznie wyprzedzać bądź rozpędzać w miarę dynamicznie ważącego 1.145 kg Forda.

Mocną stroną wysokoprężnej jednostki był jej apetyt na olej napędowy. Podczas energicznej jazdy w mieście przy włączonej klimatyzacji Fiesta zadowalało średnio 5,5l/100km. Wystarczył chwilowy wyjazd za miasto przy utrzymywaniu dość dynamicznego tempa by spalanie spadło do 4-4,5l/100km. Przy sprzyjających warunkach na 45 litrowym baku można przejechać prawie 800 kilometrów. Tak więc jest to bardzo dobry rezultat.

Ford przyzwyczaił już nas do wzorowych właściwości jezdnych, dzięki modelom takim jak Focus czy Mondeo. Ekonomiczny maluch nie odstaje również od tego wzorca. Resorowanie nierówności odbywało się bardzo płynnie przy zachowaniu pełnej trakcji. Podczas pokonywania ostrzejszych zakrętów, auto nie przechylało się na boki i trzymało równowagę wraz z nakazanym torem jazdy.

Podsumowanie: Rozsądny wybór?
Podsumowując w kilku słowach testowany przez nas samochód można powiedzieć, że jest to ciekawy, wygodny i przede wszystkim oszczędny sposób na podróżowanie po mieście. Ford Fiesta jest autem, które jest dobre na każdą pogodę, stan ducha i wiek. Na pierwszy rzut oka wydaje się być autem dla młodzieży, ale doskonale sprawdza się w rękach młodych rodzin, a także osób starszych poszukujących ciekawszej alternatywy dla komunikacji miejskiej.

Jedynym zarzutem, jaki można mu postawić to jego cena. To ona stawia nam znak zapytania przed tezą mówiącą o tym, że zakup Fiesty to rozsądny wybór. Podstawową wersję wyposażoną w silnik wysokoprężny TDCi można już zakupić za 45.590 złotych, czyli ponad 12 tysięcy złotych więcej niż za najtańszego benzyniaka. Oprócz standardowej poduszki powietrznej i ABSu oraz kilku innych dodatków nie znajdziemy tam nic ciekawego. Testowany przez nas egzemplarz to topowa wersja wyposażeniowa Gold X w skład której wchodzą praktycznie możliwe dodatki dostępne w tym modelu, oprócz automatycznej klimatyzacji. Jego cena po podsumowaniu nieco przeraziła. Kwota przekraczająca 60 tysięcy złotych to suma, za którą można kupić dobrze wyposażone auto z segmentu wyżej.

Opel Astra OPC : "OPC"owanie z mocą

Jak cienka może być linia dzieląca auta cywilne od aut wyczynowych? Odpowiedź brzmi: Bardzo cienka. Dowodem na to jest mocna 'ośka' Opla, Astra OPC. Za każdym razem gdy z niej wysiadałem, gęsia skórka pozostawała na moich rękach przez najbliższy kwadrans.

Kiedy umawiałem do testów redakcyjnych niemiecką błyskawicę w kolorze „electric blue” wiedziałem o niej tyle co nic. 240 koni mechanicznych zamkniętych w dwulitrowej turbodoładowanej „stajni” z intercoolerem, sportowe zawieszenie z systemem IDS Plus sterującym tłumieniem amortyzatorów, ESP i trakcją, zupełnie nowe wałki rozrządu. Taka garstka informacji uzupełniona o wyniki sprintu na setkę oraz prędkość maksymalną może jedynie wypełnić artystyczne zdjęcia w prospekcie reklamowym. Doświadczenie dziennikarskie podpowiadało, że nie należy mimo tych imponujących danych chwalić dnia przed zachodem słońca. Tym bardziej, że Astra OPC nie jest jedynym hothatchem sprzedawanym w Europie – konkurenci to Ford Focus ST, Renault Megane Sport/F1, Golf GTI, Honda Civic Type-R, Mazda 3 MPS i jeszcze świeży debiutant, Seat Leon Cupra nowej generacji. Jak się okazało w tym jednym przypadku mogłem zrobić wyjątek i pójść na skróty, ponieważ dość szybko okazało się, że testowanie tego auta nie będzie polegać na wykazaniu jego zalet, a próbie doszukania się jakichkolwiek wad mając na uwadze typowe cechy aut klasy GTI.

Stylistyka: OPC – Oryginalnie, Przebojowo, Ciekawie
Od pospolicie sprzedawanej serii Astry III, wersja OPC wyróżnia się przede wszystkim wspomnianym, rażącym, jasnoniebieskim kolorem. Dla miłośników motoryzacji to znak rozpoznawczy, sugerujący, że mamy tu do czynienia z bardzo rzadko spotykanymi w Polsce (i chyba nie tylko w naszym kraju) egzemplarzami. Pakiet stylistyczny sygnowany trzema literami sprawia, że klinowa sylwetka sportowej Astry napęczniała w porównaniu z modelem seryjnym. Nisko zawieszony przedni zderzak (uwaga na krawężniki!) z dość osobliwym wlotem powietrza, duże reflektory i poszerzone nadkola to już niemal stały trend panujący we współczesnych GTI. Bardzo dynamicznie prezentuje się linia boczna z wąskim pasem szyb. Z tyłu dodano także nowy zderzak oraz spojler nad szybą. Pewności co do wersji OPC dodaje wyrzeźbione na srebrnej listwie logo oraz centralnie umieszczona końcówka układu wydechowego w kształcie trapezu. Całość porusza się na rasowych 18-calowych felgach z niskoprofilowanymi oponami – szerokość 225 mm. Efekt, nie mniej interesujący od zgrabnych kobiecych nóg na wysokich szpilkach Prady.

Niewątpliwym plusem Astry OPC jest to, że z każdej strony prezentuje się naprawdę nieźle. Mało jest faktycznie kompaktów, które prezentują się tak… kompaktowo. Model Opla ma jeszcze jedną zaletę. Jego futurystyczna sylwetka przykuje oko nawet najbardziej ekstremalnych tuningowców, zaś odpowiednio zbalansowana ilość sportowych wstawek spodoba się również fanom sportu przez duże S.

Wnętrze: Albo rybki albo akwarium
Tego balansu nie udało się zachować do końca wewnątrz. Po krótkiej inspekcji widać ewidentnie, że projektanci nie za bardzo wiedzieli, w którą stronę się udać. Dużo jest tandetnych plastików w niebieskim i srebrnym kolorze, które trudno uznać za przejaw surowości, jaka występuje w innych autach o typowym sportowym charakterze. Panowie z OPC! Albo MINI Cooper albo Subaru Impreza. Tworzenie półśrodków w takich autach jest nie na miejscu. Tworzywom nie można odmówić jednak wysokiej jakości i precyzyjnego spasowania.

Zupełnie odwrotne skojarzenia budzą doskonale wyprofilowane fotele, skonstruowane specjalnie dla tego modelu przez słynne Recaro, skórzana, gruba kierownica, czytelne „nieprzebajerowane budziki” oraz drążek skrzyni biegów i dźwignia hamulca ręcznego – ten ostatni element pozbawiony ząbkowanej tarczy zaciągany jest podobnie jak hamulec hydrauliczny, doskonałe narzędzie do „zapinania” boków.

Dużą wagę przywiązano do miejsca kierowcy. Wszak okiełznanie 240-konnej, agresywnej bestii wymaga odpowiednich warunków pracy. Sportowe pedały są rozmieszczone dość szeroko, co pozostaje nie bez znaczenia podczas szybszej jazdy w zakrętach.

Dwa słowa o przestrzeniach, które w gorących hatchbackach są postaciami drugoplanowymi, a mianowicie tylna kanapa i bagażnik. Astra pomieści pięć osób, o ile te trzy zasiadające na ławce nie należą do Herkulesów. W przeciwnym razie zacznie brakować miejsca na nogi (efekt po wmontowaniu kubełków) oraz na głowę (Astra III tak już po prostu ma). Bagażnik mimo wszystko przyzwoity – 380 litrów wystarczy na małe wakacje z adrenaliną.

Jazda: Zwierzyniec
A adrenalina w tym samochodzie stoi na porządku dziennym. Kiedy po raz pierwszy siedząc za sterami Astry OPC udało mi się znaleźć kawałek wolnego pola na zatłoczonych ulicach Warszawy, momentalnie uświadomiłem sobie, co znaczy taka moc w przednionapędówce o dość skąpej masie. Auto wyrywa do przodu niczym gepard za swoim przyszłym obiadem, by po niespełna 6,5 s. na liczniku można było doszukiwać się trzycyfrowego wyniku. Sportowa Astra ma coś w sobie także z rozjuszanego byczka, z którym trzeba walczyć. Przy otwartej do końca przepustnicy trudno jest nad nią zapanować i nie pomoże tutaj precyzyjnie działający, stawiający lekki opór układ kierowniczy z elektrohydraulicznym wspomaganiem. Każda taka próba okupiona jest pewnym ryzykiem, ale chyba na tym to polega?

Dwulitrowa jednostka z doładowaniem Turbo o maksymalnym momencie 320 Nm połyka powietrze bez najmniejszego zakrztuszenia. Jeśli występuje coś takiego jak turbodziura, to jest ona bardzo trudna w tym aucie do zdefiniowania. Astra przyspiesza z impetem niemal w każdym zakresie obrotów.

Inżynierom z Opel Performance Center doskonale udało się zestroić zawieszenie. Chwilami odnosiłem wrażenie, że przy konstruowaniu tego podzespołu pomyśleli o polskich drogach. Jest twardo i sztywno, jednak dość spory rozstaw osi potrafi absorbować niekorzystne siły działające na samochód. Przód oparty tradycyjnie na kolumnach MacPhersona, tył zaś na belce skrętnej. Niestety, na belce skrętnej. Zdaję sobie sprawę, że zamontowanie wahaczy znacznie podwyższyłoby cenę OPC, jednak ich brak potrafi podnieść ciśnienie podczas mocnego hamowania w zakrętach. Opel staje się wówczas niesamowicie nadsterowny i gwałtownie łamie się w łuku. Zjawisko to można mimo wszystko przewidzieć… wystarczy trochę poćwiczyć na zamkniętym, w miarę równym terenie.

Przetestować można także magiczny tryb Sport, który u Opla znaczy mniej więcej tyle, co automatyczne zmiany w elektronice sterującej silnikiem oraz uruchomienie systemu CDC odpowiedzialnego za usztywnienie amortyzatorów. Czy jest on tutaj potrzebny? Kwestia dyskusyjna, ponieważ niemiecki sprinter bez tych smaczków jest już wystarczający szybki, a po uaktywnieniu tego trybu trudno jest wykrzesać z wyżyłowanej jednostki dodatkową moc. To tak jak dokładanie do śmietankowego tortu dwóch wisienek zamiast jednej. Wygląda nadal apetycznie, ale trąci przesytem formy nad treścią.

Po przełknięciu tortu czas na przełknięcie wyników spalania. Muszę przyznać, że w tej kwestii Astra OPC miło mnie zaskoczyła. 14-15 litrów w mieście, około 10 w jeździe mieszanej i blisko 8 na drogach autostradopodobnych – zdecydowanie do zaakceptowania.

Podsumowanie: „OPC”owanie z mocą
Pod względem walorów jezdnych Astrze OPC do ideału mocnej „ośki” brakuje naprawdę niewiele. Mocy jest pod dostatkiem. Dlatego też podstawowym kryterium przy wyborze tego auta jest w zasadzie tylko cena, która jest po prostu wysoka. I nie chodzi tutaj o porównanie z tańszą konkurencją. To można akurat zrozumieć, ponieważ egzemplarz Opla jest też autem wyraźnie lepszym od rywali. Może jedynie z wyjątkiem 260-konnej Mazdy 3 MPS. Alternatywa dla dwukrotnie droższej od wersji seryjnej Astry OPC istnieje. Chociażby w postaci słabszego wariantu GTC lub pakietu stylistycznego OPC Line. Jednak to nie to samo. Aha… prędkość maksymalna tego błękitu wynosi 250 km/h, a nie jak podaje producent 244 km/h. Sprawdzone.
+ silnik i osiągi
+ trakcja
+ sylwetka

- cena
- mała przestrzeń na tylnej kanapie
- belka skrętna tylnej osi

Tygodnik poszukuje osoby chętnej do wykonania loga pisma. Cena za logo 15sc.