Lamborghini Jalpa P350
Jalpa to praktyczny, egzotyczny, trudny do oswojenia, męski, ale i zarazem kulturalny i elegancki Lamborghini, który pokazuje podobną werwę i witalność, co, Countach, lecz w bardziej cywilizowany i dżentelmeński sposób. Jest wystarczająco niezwykły, aby przyciągnąć spojrzenia pełne podziwu, lecz nie tak dziwaczny, żeby widzowie musieli kręcić głowami z niedowierzaniem.
Historia Jalpy rozpoczęła się w roku 1970 kiedy to pojawił się efektowny, 4-osobowy Urraco, opracowany stylistycznie przez firmę Bertone, pierwszy model Lamborghini z 2,5-litroym silnikiem V8. Sześć lat później powstała kolejna wersja pod nazwą Urraro Silhouette, bardziej nowoczesna od konstrukcji pierwotnej, z przednim spojlerem, zdejmowanym dachem oraz słupkami w kształcie litery B.
Na początku roku 1981, dzięki znacznemu zastrzykowi gotówki od braci Mimram, którzy przejęli kontrolę nad firmą, weszła do sprzedaży ewolucyjna wersja Silhouette pod nazwą Jalpa z 3,5-litrowym silnikiem V8 zawierającym układ dwóch wałków rozrządu. Dodatkowe 500cm3 pojemności skokowej w stosunku do Silhouette obiecywały polepszenie osiągów nowego pojazdu i tak też się stało. Silnik był bardziej elastyczny dzięki znacznemu wzrostowi momentu obrotowego (z 265 Nm @ 5750 obr/min do 320 Nm @ 3250 obr/min), natomiast moc spadła do 255 KM @ 7000 obr/min. Według danych producenta czas rozpędzania 0-100km/h wynosił około 6,5 sekundy a prędkość maksymalna sięgała 248 km/h. W stosunku do Urraco zmianie uległo również zawieszenie oraz zastosowano nowe, wykonane ze stopów lekkich 16-calowe obręcze kół w miejsce rozmiar mniejszych, na które nałożono niskoprofilowe opony Pirelli P7. We wnętrzu natomiast wprowadzono nowy układ tablicy rozdzielczej, znacznie poprawiono jakość wykonania, która była piętą achillesową Urraco, oraz zastosowano nowe, lepiej wyprofilowane fotele.
Na salonie w Genewie 1984 została zaprezentowane delikatnie zmodyfikowana Jalpa – zmiany obejmowały między innymi lakierowanie na kolor nadwozia dotychczasowych czarnych elementów oraz nowe, okrągłe tylnie światła.
Nazwa Jalpa pochodzi od rejonu Hiszpanii, gdzie znajduje się hodowla byków do walki na arenie - wątek łączący się ze znakiem fabrycznym Lamborghini, którym jest atakujący byk. Najbardziej widoczną cechą stylistyczną nadwozia, tworzącą wyraźny profil coupe, było przedłużenie linii dachowej w postaci "latających wsporników" po obu stronach wnęki silnika.
Trzeba dodać, że auto nie było najłatwiejsze w prowadzeniu, wady to ciężko pracujące sprzęgło, niezbyt wygodna pozycja za zbyt dużą i ciężko pracującą kierownicą, dźwignia zmiany biegów wymagająca użycia dosyć dużej siły oraz słabe światła. Podobnie jak inne modele Lamborghini, tylna widoczność w Jalpie pozostawia wiele do życzenia. Lepiej też było nie myśleć o zmianie pasa drogi, gdyż producent nie zatroszczył się o prawe lusterko zewnętrzne, umożliwiające kontrolę ruchu na wolniejszym pasie. Nic dziwnego - sądzono, że ten samochód przez całe swoje życie będzie korzystał z jednego pasa.
Nie więcej niż kilka tuzinów egzemplarzy Jalpy docierało do USA w ciągu każdego roku produkcji, choć początkowe plany przewidywały znacznie większe ilości. Tuż po premierze miało być wysłanych ponad 100 sztuk jednak w rzeczywistości wyprodukowano łącznie tylko 410 egzemplarzy, co czyni z Jalpy zdecydowanie bardziej egzotyczny i gorzej rozpoznawalny samochód na przykład niż jego brat, Countach.
Z końcem pierwszego półrocza 1988 roku zatrzymano produkcję i model Jalpa zaczął przechodzić do wspomnień. Jako główny powód jego ustąpienia wymieniano niezbyt porywające osiągi, mimo, że dane wskazywały inaczej. Niektórzy krytycy orzekli ponadto, że Jalpa jest niestabilna przy dużych prędkościach. Bez względu na przyczynę odejścia Jalpy, na pewno wielu miłośników marki za nim tęskni, jeśli nawet został zapomniany przez tak samo liczne grono zwolenników szybkości.
Pracuj dla prężnie rozwijających się gazet! Gazety Classic Cars/Przegląd Motoryzacyjny poszukują pracowników na stanowisko redaktora! Wysokie płace, miłe warunki, oraz możliwość awansu czekają!
Zainteresowanych prosimy o przesłanie na PW Jana Dmowskiego testu/opisu dowolnego samochodu z uzasadnieniem, dlaczego to właśnie Ty powinieneś u nas pracować.
Citroen DS.
Produkcja tego przepięknego modelu rozpoczęła się w 1956 roku. Jego premiera zaś odbyła się podczas salonu paryskiego w 1955 roku. Obwołano tam nowy model Citroëna - DS 19 - gwiazdą. Publiczność była zachwycona nowoczesnością konstrukcji i niezwykłymi kształtami nadwozia. Pierwszego dnia zebrano ponad 12 tysięcy zamówień na ten model, mimo że nowy Citroën był potwornie drogi. Nadwozie zaprojektował Bertoni. Rewelacyjny na owe czasy współczynnik oporu CX wynosił 0,38. Zastosowano też jako nowość hamulce tarczowe z przodu. Model ten został doceniony przez wiele koronowanych głów, szefów państw, itd. Francuski rząd przez bardzo długi okres poruszał się niemal wyłącznie Citroenami DS. Auto posiadało duży bagażnik o pojemności 500 litrów. Silnik w tym wozie był 4-cylindrową jednostką 11 CV zapożyczoną z Traction Avant, o mocy 70,5 KM. W 1956 roku przedstawiono model ID, w którym hydrauliczne było tylko zawieszenie.
W dwa lata później pojawiła się odmiana ID 19 kombi. W 1960 roku firma nadwoziowa Chapron zaprezentowała kabriolet DS 19. Wyprodukowano wtedy ok. 1000 egzemplarzy tego kabrioletu z konwencjonalnym zawieszeniem, oraz całkiem sporo z zawieszeniem hydropneumatycznym. W tym też roku w zakładach Citroëna wyprodukowano 316218 sztuk aut. Po dziesięciu latach DS/ID otrzymał silniki mocniejsze 109-konne, o pojemności 2,2 I. W 1968 roku przekonstruowano reflektory. Auto wyposażono w cztery reflektory, z których dwa obracały się proporcjonalnie do stopnia skręcenia kół przednich. Podwozie rewelacyjnie pokonywało nierówności oraz niwelowało przechyły nadwozia i pozwalało na wybór prześwitu w zakresie od 90 do 280 mm.
Nikt nie znalazłby tam resorów, czy sprężyn, bowiem całe zawieszenie było hydropneumatyczne. Układ bardzo prosty i niesamowicie skuteczny - znikały nierówności drogi. Wbrew obiegowym opiniom nie jest to mechanizm skomplikowany i awaryjny.Centralna instalacja hydrauliczna zasilała układ wspomagania kierownicy, sterowania sprzęgłem, zmianą biegów, układ hamulcowy i oczywiście zawieszenie. W 1973 roku DS 21 zastąpiono modelem DS 23 który wyposażono w silnik gaźnikowy (124 KM) lub zasilanym wtryskiem benzyny (130 KM). Citroën był pierwszym francuskim producentem, który zastosował (1969 rok) elektronicznie sterowany wtrysk paliwa. Ostatni DS zjechał z taśmy produkcyjnej w kwietniu 1975 roku. Wyprodukowano ogółem 1455746 sztuk tych aut.
Citroeny DS odnosiły wiele sukcesów w sportach samochodowych jak np. zwycięstwo w trudnym Rajdzie Maroka w kwietniu 1969 r. Na 78 wozów biorących udział w tej imprezie tylko 7 dojechało do mety w tym aż 5 wozów marki Citroen DS 21. Świadczy to bardzo wymownie o jakości i niezawodności Citroena.
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Statystyki
Rejestracja
Zaloguj
Album
Download
)