W dzisiejszym wydaniu
Classic Cars:
-Jaguar XJ220
-Mini Morris
Jaguar XJ220
W latach osiemdziesiątych kilku inżynierów Jaguara stworzyło małą grupkę, spotykającą się poza godzinami pracy, aby przysiąść nad własnymi projektami. Jeden z jej członków - Jim Randle - rozpoczął wkrótce prace nad konkurentem dla Ferrari F40 czy Porsche 959, napędzanym tradycyjnie dwunastocylindrowym silnikiem. Wizja Randle'a trafiła w serca i umysły kierownictwa Jaguara, które natychmiast otworzyło rezerwy finansowe potrzebne na stworzenie supersportowego coupe (szczęśliwie w 1989 roku firmę wykupił Ford, co z pewnością miało znaczenie). Już w 1988 roku na salonie British Motor Show pokazano pierwszy prototyp XJ220 napędzanego na wszystkie koła. Liczba "220" odnosiła się do prędkości maksymalnej, w jaką celowano - 220 mph (354 km/h). Stworzenie silnika powierzono inżynierom z Tom Walkinshaw Racing. Ponad sześciolitrowe V12 rozwijało moc nieco ponad pół tysiąca koni mechanicznych. Klinowate, wspaniałe nadwozie w kształcie cygara zaprojektował Keith Helfet, uzbrajając je w drzwi otwierające się niczym ostrze scyzoryka. Już przy pierwszym spojrzeniu nie można XJ220 pomylić z jakimkolwiek innym samochodem. W 1989 roku ogłoszono wejście samochodu do produkcji w cenie 361 tysięcy funtów. Pierwsi klienci mogli już wpłacać wpisowe w wysokości 50 tysięcy funtów. Planowana produkcja miała nie przekraczać 350 sztuk a wstępny plan zakładał 220 egzemplarzy.
Wersja ostateczna pokazana w październiku 1991 roku różniła się dość znacznie od prototypu. Przede wszystkim zrezygnowano z potężnej V12, która ledwo mieściła się w samochodzie i nie spełniała nowych norm emisji spalin - zastąpiło ją podwójnie doładowane V6 produkujące moc 550 koni mechanicznych (pierwsze V6 w Jaguarze). Wraz ze zmianami w całym układzie napędowym odpowiedzialność za poruszanie się pojazdu zrzucono tylko na tylną oś. Zrezygnowano także z finezyjnie otwieranych drzwi. W stosunku do prototypu auto schudło o prawie 100 kilogramów Obniżono też loty, jeśli chodzi o cele: prędkość maksymalna miała przekraczać 200 mph (322 km/h) a osiągnięcie setki nie zajmować więcej niż 4 sekund. Sześć cylindrów zamiast dwunastu i napęd jedynie na tył nieco rozczarowały klientów...
Produkcja ruszyła w 1992 roku w powstałej specjalnie w tym celu fabryce w Bloxham niedaleko Oxfordu. Wśród osób, które nabyły XJ220 znalazł się między innymi Elton John, Mike Tyson oraz Sułtan Brunei (oddając wkrótce swój egzemplarz w ręce Pininfariny). Zachwianą pozycję nowego modelu pogorszyła jeszcze cena, przekraczająca o ponad 40 tysięcy funtów zapowiadaną wartość oraz konkurent - wcześniejszy model XJR-15, charakteryzujący się lepszym przyspieszeniem i silnikiem V12. Niektórzy klienci pozwali nawet firmę do sądu. Okryty złą sławą XJ220 powstał ostatecznie w 281 egzemplarzach, stanowiąc dziś łakomy kąsek dla kolekcjonerów. Poza wersją uliczną Tom Walkinshaw Racing opracowało dwie odmiany wyścigowe - XJ220 C i potężne XJ220 S (690 KM i 367 km/h).
Dość surowe wnętrze z dominującym kolorem szarości dymu mogło zaskoczyć kierowcę niektórymi wskaźnikami zintegrowanymi w... drzwiach samochodu. Spalanie przy stałej prędkości 121 km/h wynosiło 8,7 litrów na 100 kilometrów, przy 90 km/h tylko 7,3 l/100km a w cyklu miejskim 14,6 l/100km. Osiągnięcie 100 mph (161 km/h) zajmowało mniej niż 8 sekund. Według danych producenta auto mierzące razem z lusterkami 2,22 metry szerokości miało rozwijać prędkość 212 mph (342 km/h). W 1992 roku na włoskim, kolistym torze Nardo coupe rozpędzono do 212,3 mph. Po odłączeniu filtrów katalizatora zjadających jakieś 60 koni mechanicznych i zwiększeniu limitu obrotów silnika z 7200 do 7900 obr/min XJ220 rozpędził się do 217,1 mph (349 km/h), co odpowiada 223 mph na prostej - 359 km/h. Do póki na scenie nie pojawił się McLaren F1, ustalając standardy na kilkanaście najbliższych lat, Jaguar mógł się chwalić oficjalnie najszybszym seryjnym samochodem świata.
Szukasz pracy? Jesteś zdolny i ambitny? Ta praca jest właśnie dla Ciebie! Korporacja medialna MotoMedia poszukuje dziennikarzy oraz grafików! Wysokie wynagrodzenie, gwarancja stabilnej pracy, możliwość awansu.. to wszystko czeka na Ciebie w MotoMedia!
Zainteresowanych prosimy o artykuł o dowolnym zagadnieniu motoryzacyjnym, na PW Jana Dmowskiego.
Mini Morris
Ponad czterdzieści lat w produkcji, w wielu fabrykach w różnych krajach. Mini Morris to bez dwóch zdań legenda. Ale czy auto nadaje się do codziennej eksploatacji po polskich drogach?
W drugiej połowie lat 50. Alec Issigonis, konstruktor British Motor Corporation, rozpoczął prace nad prototypem ADO 15. Auto miało być niewielkie, w miarę wygodne i tanie. Zaprezentowany w sierpniu 1959 roku Austin z miejsca podbił serca Brytyjczyków (a był przy okazji jednym z tańszych aut w Wielkiej Brytanii), a następnie cały świat. Bardzo pomogły w tym sukcesy sportowe Mini Cooperów (auta specjalnie podrasowane przez Johna Coopera) - m.in. na rajdzie Monte Carlo w połowie lat 60.
Konstrukcja okazała się tak doskonała, że z biegiem lat dokonywano zaledwie kosmetycznych zmian w wyglądzie auta. Mini sprzedawano z silnikami 848, 998, 1098 i 1075 ccm.
By jeździć Mini Morrisem, trzeba go pokochać. Nie jest to szczególnie trudne, wystarczy raz na niego popatrzeć, raz do niego wsiąść, raz poczuć ten niezwykły zapach zabytkowego pojazdu, słodką nutę spalin, benzyny. Osoby wrażliwe na piękno błyskawicznie docenią nie tylko nieśmiertelną linię nadwozia, ale także wspaniałe, niespotykane w innych autach wnętrze. Klameczki, wskaźniki, lusterka, nawet korbka do opuszczania szyby - na każdy detal auta możemy się patrzeć godzinami. Wszelkie wątpliwości powinien rozwiać dźwięk silnika (najlepiej z lekko zmodyfikowanym układem wydechowym) i łatwość, z jaką te - niewielkie przecież - silniczki wchodzą na wysokie obroty.
W Mini jest naprawdę dużo miejsca - oczywiście pod warunkiem że nie oglądamy się na współczesne konstrukcje. Pozycja za kierownicą jest wygodna. Osoby o wzroście powyżej 180 cm będą na początku ze zdziwieniem patrzeć na kierownicę między kolanami, ale tak naprawdę w niczym to nie przeszkadza. A na pewno nie w czerpaniu przyjemności z każdego przejechanego metra, bo nie można nie wspomnieć o doskonałym układzie kierowniczym i zawieszeniu. W niewielu autach można się poczuć tak blisko związanym z maszyną - chyba tylko motocykliści mają podobne odczucia
Mini nadaje się do codziennej eksploatacji, jednak tylko wtedy, gdy nie przemierzamy tysięcy kilometrów miesięcznie. Silnik i skrzynia biegów pracują na jednym oleju i jeśli wymieniamy go często, (co 8 tys. km), przedłużamy ich żywotność - zadbane egzemplarze potrafią zrobić nawet ponad 180 tys. km bez remontu. Kolejna ważna rzecz, o której musimy pamiętać, decydując się na klasyczne Mini, to punkty smarowania zawieszenia, niespotykane we współczesnych konstrukcjach. I układ kierowniczy, w którym niewielki luz może doprowadzić do sytuacji, że kierownica będzie się obracać, a koła nie będą skręcać. Oby podczas parkowania, a nie wyprzedzania
Chyba nieco lepiej sprawdzają się egzemplarze na kołach 12-calowych, z hamulcami tarczowymi z przodu.
Czy chcę Mini? Oczywiście!!! Najchętniej z końca produkcji, z silnikiem 1275 z jednopunktowym wtryskiem paliwa (prawie 65 KM)., Chociaż oryginalny Mini Cooper z lat 60. kusi chyba jeszcze bardziej...
Początkowo Mini miał być sprzedawany pod nazwą Austin Seven, jednak protesty dilerów Morrisa spowodowały, że auta różniące się tylko znaczkami sprzedawano także jako Morris Mini Minor. Od 1965 roku produkowano je także we włoskich zakładach Innocenti i, co ciekawe, to Włosi jako pierwsi postanowili zbudować następcę - w 1975 roku powstał Innocenti Mini, z nadwoziem zaprojektowanym przez Bertone. Na szczęście nie zaprzestano produkcji klasycznej wersji...
Gdybym nie miał słabości do brytyjskich klasyków, artykuł wyglądałby tak:
"Auto wygląda ciekawie, ale chyba na tym kończą się jego zalety. Wnętrze po kilkudziesięciu latach eksploatacji - z całym szacunkiem - ale śmierdzi trochę mokrym psem, do tego ten zapach benzyny, nie do wyeliminowania w silniku gaźnikowym. Podczas jazdy przeszkadza brak wspomagania i łatwość, z jaką Mini wpada w dziury. Przynajmniej nie jest zbyt głośno, ale tylko, dlatego, że kolanami zasłaniamy uszy. Ciekawe auto, ale raczej jako muzealny eksponat"
Niedawno utworzona została Wielka Loża Sarmacji. Działa ona w ramach Wielkiej Loży Polskiego V-Świata. Jej wielkim mistrzem jest Jan Dmowski. Gwarantowane: przyjazna atmosfera, dostęp do tajemnic loży i możliwość uczestniczenia w jej spotkaniach. Szczegóły tutaj: http://sclavinia.sarmacja...forum.php?f=473
Pisz posty! Buduj NASZ kraj!
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Statystyki
Rejestracja
Zaloguj
Album
Download
