Caterham R500 Superlight
Po zaprezentowaniu kilka tygodni temu modelu RST-V8, kierowanego do nadzianych samobójców i ludzi pozbawionych odruchów samozachowawczych, firma przedstwiła najmocniejszą wersje legendarnej siódemki, przeznaczoną dla bardziej normalnych kierowców.
Nazwanie normalnymi odbiorców tego auta to duże nadużycie z mojej strony. Nazwijmy ich wymagającymi nabywcami poszukujących niecodziennej zabawki w najbardziej dopracowanej i najmocniejszej wersji. Właśnie dla takich ludzi powstał model R500 będący wzmocnioną, odchudzoną i jeszcze bardziej bezkompromisową konstrukcją w porównaniu ze słabszym R400.
Główną zmianą widoczną na pierwszy rzut oka jest zastąpienie przedniej szyby carbonową owiewką. Prócz tego przeprojektowano lotki zwiększające docisk oraz poprawiono chłodzenie silnika i aerodynamikę przez przestylizowanie nosa maski. Za siedzeniami znajdziemy skórzaną zaślepkę bagażnika naciągniętą na elementy wykonane z carbonu. Dzięki szerszemu zastosowaniu włókna węglowego masa R500 spadła w porównaniu do R400 o 9 kg. Taka oszczędność na wadze może się wydawać niewielka, ale pamiętajmy, że w tym ważącym 506 kg samochodzie każdy kilogram się liczy.
Kabina urządzona jest całkowicie w wyczynowym stylu i znajdziemy tam tylko to, co najważniejsze i najlżejsze. Kierowca zasiada na kewlarowo-carbonowym, kubełkowym fotelu i zapina 4 punktowe pasy. Przed jego oczami znajduje się zupełnie nowa tablica rozdzielcza. Na samym jej środku zamontowano analogowy obrotomierz, a pod nim cyfrowy wyświetlacz informujący o prędkości i temperaturze oleju. Do odpalenia R500 nie trzeba mieć kluczyka, wystarczy nacisnąć przycisk start.
Po obudzeniu do życia 2-litrowej jednostki Forda z serii Duratec, należy wrzucić pierwszy z sześciu biegów skrzyni manualnej lub dostępnej opcjonalnej skrzyni sekwencyjnej, produkcji Caterhama. Sekwencja kosztuje dodatkowe 2950 funtów i zwiększa masę samochodu do 516 kg. Wprawny kierowca umiejętnie zmieniający przełożenia uzyska 96 km/h po 2,88 sekundy i rozpędzi się maksymalnie do 150 mph czyli 241 km/h. Uzyskanie takich wartości nie jest łatwe przez przeciążenia i brak przedniej szyby, lecz możliwe dzięki zastosowaniu systemu Caterham Powertrain (CPT) użytego do zestrojenia silnika. Wynik tych zmian to 263 KM mocy i 241 Nm momentu obrotowego. Taka moc daje współczynnik mocy do masy równy 520 KM na tonę - tyle samo, co w Ferrari Enzo.
Nie było by takich osiągów bez przyczepności, o którą dbają opony Avon CR500 naciągnięte na 13-calowe felgi. Oczywiście opony to nie wszystko, równie ważną role odgrywa seryjne zawieszenie Superlight, które można wymienić, dopłacając 1250 funtów na zestaw w skład, którego w chodzą sprężyny Eibach i amortyzatory z modelu C400. W obu przypadkach prześwit samochodu wynosi 8 cm.
Na liście dodatkowego wyposażenia znajdziemy jeszcze carbonowy airbox kosztujący 450 funtów i Launch Control zwiększająca rachunek o 350 funtów. Za wersje podstawową trzeba zapłacić 36.995 funtów. Cena może się wydawać astronomiczna jak na weekendową zabawkę o wymiarach 310 x 157,5 x 80 cm. Lecz patrząc na osiągi tej bestii otrzymujemy wyczynowy samochód z homologacją w cenie Porsche Boxster'a.
Lamborghini Gallardo LP560-4
Dokładnie dwa lata po debiucie odświeżonego Murcielago, Lamborghini przywiozło na tagi genewskie nowe wcielenie Gallardo opatrzone przydomkiem LP560-4. Dzięki odświeżającemu liftingowi nadwozia oraz nowemu, mocniejszemu sercu ma jeszcze skuteczniej zaatakować rywala spod znaku Cavalino.
Przed siedmioma laty, w chwili debiutu Murcielago, pierwszego modelu opracowanego od podstaw po przejęciu Lamborghini przez koncern Volkswagena, marka zaprezentowała światu zupełnie nowy, nacechowany czystymi, geometrycznymi liniami język designerski. Pielęgnowany najpierw przez Luc'a Donckerwolke a później przez Centro Stile, w każdym kolejnym nowym modelu przekazywał esencję marki, jej DNA w najczystszej postaci. Nie inaczej jest z LP560-4. Jeszcze agresywniej nakreślony przedni zderzak przywołuje skojarzenia z Concept S, LP640 i Reventónem. Powiększone wloty powietrza dostarczają teraz jeszcze więcej powietrza wzmocnionemu silnikowi, a umieszczony między nimi, lekko cofnięty do tyłu spoiler, poprawia stabilność auta przy wyższych prędkościach. Klosze przednich lamp stały się krótsze, ale za to każde z nich otrzymało 15, uformowanych w kształt litery "Y", diod LED, służących jako światła dzienne, podczas gdy głównym źródłem światła pozostają ciągle reflektory BiXenonowe. Zmianom uległy również światła tylne, które nie zachodzą już od góry na nadkola. Podobnie jak przednie, także i one otrzymały wkładki wykonane w technologii LED. Diody w nich ułożone zostały w formie trzech liter "Y", podobnie jak miało to miejsce w Miurze Concept, LP640 i Reventonie - jak widać taki układ staje się elementem charakterystycznym każdego nowego Lambo. Tył sam w sobie stał się teraz bardziej czysty w wyrazie, z dużym, pojedynczym wylotem gorącego powietrza z silnika rozciągającym się na całej szerokości auta. Tylny dyfuzor, podobnie jak aerodynamika podwozia zostały zaprojektowane od nowa w tunelu. Poprawiono dzięki temu wydajność aerodynamiczną auta aż o 31% i zwiększono tym samym stabilność przy dużych prędkościach. Tył auta wieńczą dwie, podwójne końcówki układu wydechowego, które zajęły miejsce pojedynczych.
Dotychczas montowane, 5-litrowe V10 tipo 07L1 zastąpione zostało nowym motorem o pojemności 5,2 l powstałym w ścisłej współpracy z Audi i bazującym na jednostkach napędzających modele S6, S8 i RS6. W porównaniu ze starym silnikiem o 2 milimetry zwiększyła się średnica cylindrów, co zaowocowało wzrostem pojemności do dokładnie 5204 ccm. Od Niemców motor otrzymał też bezpośredni wtrysk paliwa, nazywany romantycznie przez Włochów "Iniezione Diretta Stratifica", który wraz ze systemem zmiennych faz rozrządu pozwala na uzyskanie z jednego litra pojemności aż 107,6 KM. Maksymalna rozwijana moc przypada na 8000 obr./min i wynosi 560 KM, moment obrotowy natomiast to 540 Nm przy 6500 obr./min. Te parametry oraz przyspieszenie 0-100 km/h w 3,7 sekundy i maksymalna prędkości 325 km/h odpowiadają osiągom Murcielago 6.2! Nowy motor jest również o 20 kg lżejszy od poprzednika, co przełożyło się na spadek masy własnej auta dokładnie o tą wartość - "na sucho" LP560-4 waży 1410 kg. Warto też nadmienić, że w parze z lepszą dynamiką podąża też poprawiona ekonomia jazdy - zużycie paliwa oraz emisja CO2 zmniejszone zostały o około 18%.
Klient ciągle do wyboru będzie miał dwie skrzynie biegów. Podczas gdy dostępna w standardzie, 6-biegowa manualna technicznie jest identyczna jak w poprzednim modelu, to w zautomatyzowanej e-Gear inżynierowie poczynili pewne modyfikacje. Poza redukcją jej masy zmienili również oprogramowanie dodając dwa nowe tryby pracy. Pierwszy z nich, "Corsa" (wł. wyścig), ma skrócone aż o 40% czasy zmiany przełożeń w stosunku najszybszych ustawień w poprzednim modelu i pozwala na maksymalne wykorzystanie możliwości auta. Druga nowość to "Thrust Mode" - pomagający efektownie i, co równie ważne, efektywnie ruszać z miejsca. Pozostałe trzy tryby pracy nie zmieniły się - nadal mamy do czynienia z "Normal", "Sport" (z również trochę zredukowanymi czasami zmiany przełożeń), i "Automatic". Wartą odnotowania ciekawostką jest fakt, że modele wyposażone w skrzynie e-Gear palą średnio około litra benzyny mniej niż auta z "manualami".
Moc przekazywana jest przez skrzynię biegów za pomocą sprzęgła wiskotycznego na wszystkie cztery koła - w tej materii nic się nie zmieniło w stosunku do poprzedniego modelu. Co więcej fakt ten został podkreślony przed dodanie do nazwy cyfry "4". Standardowo moc przenoszona jest na koła w stosunku 30:70 (przód/tył) jednak w zależności od warunków na drodze w ciągu milisekund proporcje te mogą się zmienić. Mechaniczny dyferencjał o ograniczonym do 45% poślizgu i elektroniczna blokada na przedniej osi uzupełniają układ napędowy. Od nowa zostało zestrojone zawieszenie, które wyposażono w lżejsze, aluminiowe wahacze poprzeczne.
Za odpowiednio skuteczne wytracanie prędkości odpowiada nowy układ hamulcowy z 365-milimetrowymi tarczami i ośmiotłoczkowymi zaciskami z przodu oraz tarczami o średnicy 356 mm zaopatrzonymi w zaciski o 4 tłoczkach z tyłu. W opcji będzie można, podobnie jak poprzednio, dokupić układ z karbonowo-ceramicznymi tarczami, który również został nieznacznie zmodyfikowany. Wyposażony on jest w tarcze 380 i 356 mm odpowiednio dla przodu i tyłu. Cały ten zestaw ukryty jest za 19-calowymi felgami Callisto lub Cordelia obutymi oponami Pirelli P-Zero Rosso o rozmiarach 235/35 ZR19 (przód) i 295/30 ZR19 (tył).
Najmniej zmian zaszło we wnętrzu. Najbardziej rzucającym się w oczy nowym elementem są zegary o zmienionym kroju czcionki gdzie dodatkowo czerwone pole przesunęło się z 8 na 8,5 tys. obr./min. Poza tym wszystkie elementy wyposażenia pokrywają się z tymi z MY08. Do gamy kolorów nadwozia doszły trzy nowe, matowe lakiery oferowane w ramach programu ad personam. Pierwszy z nich to znany z NAIAS 2008 brązowy Marrone Apus, a pozostałe dwa to biały Bianco Canopus i czarny Nero Nemesis.
Homologacyjny problem?
Dobiegają do nas niepokojące wieści z Ministerstwa Infrastruktury o zamiarze wprowadzenia drogiej procedury homologacji każdego auta spoza Unii. Z drugiej strony tani dolar kusi, aby sprowadzić auto zza oceanu. Wystarczy wejść na strony internetowe amerykańskich dilerów, a odejdzie nam ochota na wizytę w polskich salonach. W Stanach takie same auto bywa nawet o 60 proc. tańsze. Państwo oczywiście niczego nam nie ułatwia, bo bajecznie niskie ceny aut z USA musimy dociążyć cłem, VAT-em (jednym z najwyższych w Europie) i akcyzą, która dla silników powyżej 2 litrów pojemności (a takie z reguły napędzają auta z USA) urasta do 13,6 proc. wartości. Do tego dochodzą koszty transportu, dokumentów i opłat (np. cło) plus ewentualnie marża firmy sprowadzającej auto. W efekcie samochód, za który Amerykanin dałby 30 tys. dol., będzie nas kosztować o 15-18 tys. dol. więcej. Ale i tak sporo mniej niż w polskim salonie.
Piękne? Dla niektórych zbyt piękne, żeby było prawdziwe, bo od jakiegoś czasu w mediach pojawiają się spekulacje (opinie), że każde auto importowane spoza Unii będzie musiało uzyskać homologację. Teraz obowiązują nas przepisy o tzw. imporcie indywidualnym, zgodnie z którymi każdy obywatel raz w roku może sprowadzić sobie spoza Unii auto bez procedur homologacyjnych. Z tego zapisu korzystają do dziś importerzy aut chińskich, które homologacji na rynek polski po prostu nie uzyskały i nie mogą być importowane hurtowo. Samochody zatem sprowadzane są na indywidualne zamówienie klientów, a importerzy występują jedynie w roli pośrednika.
Informacja o tym, że już niedługo będziemy musieli zapłacić do 5 tys. euro za obowiązkową homologację każdego sprowadzonego auta, wywołała zrozumiałą irytację (znowu urzędnicy gmerają nam w kieszeni!), a pod adresem ministerstwa posypały się gromy. Czy słusznie? Dotarliśmy do wzoru nowelizacji przepisów. "Pierwsze czytanie" nie rozwiało naszych wątpliwości, ale intensywna wymiana e-maili z Ministerstwem Infrastruktury wyjaśniła, miejmy nadzieję do końca, całe to zamieszanie. Otóż przepisy unijne nakładają na nas obowiązek dostosowania naszych procedur do tych, które już są stosowane w innych krajach członkowskich. Tu pierwsza dobra wiadomość - propozycja nowelizacji trafi do Sejmu dopiero w drugiej połowie tego roku, a czas na ostateczne jej przyjęcie upływa w kwietniu 2009 r. Zatem, kto chce zdążyć ze sprowadzeniem auta zza oceanu, ma niemal rok. Co bardziej istotne, procedurze homologacji podlegać będą jedynie pojazdy nowe, nigdy przedtem nierejestrowane i niedopuszczane do ruchu, lub te, w których istotnie zmieniliśmy konstrukcję (np. z pikapa zrobiliśmy betoniarkę z gruchą). Jak wiemy, zarówno auta zKanady czy Stanów Zjednoczonych, jak i z europejskiego podwórka pozaunijnego (np. ze Szwajcarii, to w znakomitej większości egzemplarze używane. Tych salonowych, nigdy nierejestrowanych jest niewiele, a tylko takie będziemy musieli homologować. Wydaje się więc, że nie taki diabeł straszny. Nowelizacja może uderzyć głównie w auta chińskie, a te nie zostały hurtowo dopuszczone do ruchu głównie ze względu na brak zgodności z europejskimi normami bezpieczeństwa.
Zderzak do BMW, tanio!
Historia zna przypadki, że na polskich bazarach pojawiały się hollywodzkie superprodukcje na miesiąc przed światową premierą. Kupno pirackiego Windowsa nie jest problemem. Przeczytanie w sieci pilnie strzeżonego odcinka najnowszych przygód dzielnego Harry'ego Pottera w godzinę po otwarciu księgarni - proszę bardzo. Ale sprzedawanie na aukcji internetowej zderzaka do przyszłorocznego modelu BMW (i to w Niemczech!) jest dla mnie mistrzostwem świata. Oczywiście nie mamy żadnej gwarancji na to, że zderzak jest oryginalny i pochodzi z serii przedprodukcyjnej. Niemniej jednak ciekaw jestem jak bardzo wściekli muszą być szefowie monachijskiej firmy i czy pilnie szukają teraz przecieku w swoich strukturach.
tutaj aukcja
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Statystyki
Rejestracja
Zaloguj
Album
Download
)
