Spada TS Codatronca
Po raz kolejny włoska szkoła stylistyczna pokazała nie tylko swoją oryginalność, ale również odwagę i nietuzinkowość. Spada TS Codatronca została zaprojektowana przez Paolę Spadę (poprzedniego designera Smarta i Hondy), jego ojca Ercolę (robił u Zagato i BMW), Domiziano Boschiego i... Wojtka Sokołowskiego.
Codatronca TS (Turismo Sportivo) została przygotowana pod kątem osiągów i aerodynamiki, a oparta jest na Corvette Z06. Twórcy wzorowali się na wcześniejszych modelach Ercoli Spady: Alfa Romeo Giulietta SZ, TZ1 i TZ2. Dostawcami części będą tak poważane firmy jak OZ Racing czy Pirelli. Auto zadebiutowało na wystawie w Monte Carlo, gdzie zostało wyróżnione w kwestii stylistyki. Według zapewnień firmy, TS zapoczątkuje gamę modeli, które pojawią się na rynku w przyszłości, m.in. mocniejszy model TTS.
TS Codatronca wygląda na coś szybkiego i taka jest w rzeczywistości. Silnik osiąga moc 630 KM przy 6500 obr/min, maksymalny moment obrotowy wynosi 668 Nm i jest on dostępny przy 4800 obr/min. Moc przenoszona jest na tylne koła poprzez 6-stopniową skrzynię biegów. Auto osiąga pierwsze 100 km/h w czasie 3,4 sekundy, rozpędza się natomiast do prędkości 340 km/h! Codatronca wyposażona jest w kontrolę trakcji, która posiada 3 stopnie działania, każdy przesuwający granicę szaleństwa dalej.
Zawieszenie jest lekkie, zbudowane zostało bowiem z aluminium, konstrukcja karoserii to mieszanka stali i specjalnych sztucznych włókien. W Spadze regulować można charakterystykę zawieszenia, do wyboru są 4 opcje: na deszcz, miękkie, średnie i twarde. Auto postawione jest na 19 calowych felgach, przyczepność zapewniają opony Pirelli Pzero Corsa, hamulce to technika firmy Brembo, z ośmio-tłoczkowymi aluminowymi zaciskami z przodu i cztero-tłoczkowymi zaciskami z tyłu.
Spada mierzy 4659 mm długości, waga 1360 kg zapewnia radość z jazdy zarówno na torze jak i w codziennym użytkowaniu. Auto zostanie wypuszczonej w limitowanej liczbie 20 egzemplarzy, każdy w cenie około 200 tysięcy funtów. Czarne charaktery zawsze cenią się wysoko!
9ff GT9
Od kilku lat firma 9ff systematycznie zwiększa maksymalne prędkości, jakie osiągają zmodyfikowane przez nich Porsche. Po ubiegłorocznym wyniku 390 km/h, który został osiągnięty przez 996 GT2 9f-V400, firma spróbowała przekroczyć barierę 400 km/h. Do tego celu posłużył model GT9.
W ubiegłym roku dortmundzki tuner porsche zaprezentował swój flagowy model. Nazwanie GT9 nowym modelem, a nie jedynie przeróbką firmy 9ff nie jest w tym wypadku nadużyciem. Samochód oparty jest na Porsche 996 GT3, lecz z seryjnym autem dzieli tylko 2% części. GT9 jest dłuższe i o całe 12 cm niższe od bazowego GT3. Silnik powędrował zza tylnej osi do środka kabiny za przednie siedzenia. Pojemność 6-cylindrowego boxera wzrosła do 4 litów, a moc dzięki zamontowaniu wydajnej turbosprężarki wynosi 1001 KM i zmaga się z jedynie 1300 kg masy samochodu. Całe nadwozie zostało stworzone od nowa i opiera się na klatce bezpieczeństwa.
10 kwietnia 9ff GT9 zawitał na tor w Papenburg z wyznaczonym jednym, bardzo jasnym celem - przekroczyć magiczne 400 km/h. Wraz z inżynierami z Dortmundu na tor przyjechali specjaliści firmy Continental ze swoimi najlepszymi oponami. Po dziesięciu minutach testów, nadajnik GPS zamontowany w kabinie pokazał to, po co wszyscy przyjechali - 409 km/h, co jest najlepszym wynikiem zmierzonym w Europie, oraz wyrównaniem wyniku Callaway Sledgehammer Corvette sprzed 19 lat.
Firma na swojej stronie chwali się, że ustanowiła rekord świata prędkości wśród pojazdów dopuszczonych do ruchu drogowego. W księdze rekordów Guinessa jednak znajdziemy jednak wynik ustalony we wrześniu ubiegłego roku przez SSC Ultimate Aero TT, które uzyskało średnią prędkość 411.76 km/h w dwóch przejazdach. Całe zamieszanie spowodowane jest zapewne przez różne sposoby mierzenia. W USA prędkość jest mierzona na pewnym dystansie, który pokonywany jest w dwie strony w ciągu jednej godziny (jest to wymóg księgi rekordów Guinessa). W Europie pomiar odbywa się na zamkniętym torze (najczęściej włoskim Nardo) i wynikiem jest najwyższa zmierzona prędkość.
9ff zamierza zbudować 20 sztuk GT9, każdy w cenie około 600 000 Euro.
Nissan GT-R
Północna pętla Nurburgringu to zwyczajowe miejsce, w którym o rekord czasu przejazdu walczą najlepsi - kierowcy i ich samochody.
Od niedawna rekord wśród samochodów seryjnych należy do Nissana GT-R, jednego z najlepszych pojazdów sportowych świata. Japońscy konstruktorzy postarali się i 480-konne auto osiągnęło czas przejazdu równy 7 minutom i 29 sekundom (czas np. Porsche 911 GT2 to 7 minut i 32 sekundy). Sam szef koncernu - Carlos Ghosn, dzięki któremu Nissan odradza się, zwołał specjalną konferencję prasową, na której przekazał tą wiadomość dziennikarzom.
Już niedługo pałeczkę pierwszeństwa przejąć może amerykański gracz: Chevrolet Corvette ZR1. Ta specjalna wersja Corvetty o mocy 638 koni mechanicznych jeszcze nie miała szansy konfrontacji z północną pętlą. Ale Chevrolet mocno liczy, że jego auto pozostawi Nissana z tyłu. Cóż, zapewne w niedalekiej przyszłości przekonamy się kto zostanie mistrzem Nurburgringu.
Laguna Coupe
W ostatnią sobotę prezes koncernu Nissan-Renault Carlos Ghosn zaprezentował w Cannes dwudrzwiową odmianę coupe modelu Laguna. Przy okazji premiery tego auta Renault nie odwołuje się, co jest ostatnio modne, do swojej historii. Czy ma się czego wstydzić?
Festiwal Filmowy w Cannes stał się miejscem oficjalnej prezentacji Laguny coupe. Renault uczcił w ten sposób 25-lecie swojego festiwalowego partnerstwa. To jak samochód spisuje się podczas szybkiej jazdy można było zobaczyć dzień później w Monako, gdzie m.in. Nelson Piquet Jr pozował do zdjęć z najnowszą Laguną w tle.
Gdyby Laguna Coupe miała być tylko odmianą wersji sedan, czy też po prostu dwudrzwiowym coupe to jeszcze rozumiem. Lecz Renault podkreśla, że ten samochód prowadzi się rewelacyjnie (czyli po niemiecku), zakręty "łyka" ponoć lepiej niż konkurencyjne produkty z Bawarii!
Dlaczego w tym wszystkim nie odwołać się do historii, jak robią to inne firmy, podkreślając sukcesy sprzed lat? Laguna Coupe nie jest przecież pierwszym modelem ze "ściętym" nadwoziem w dorobku francuskiej firmy. Na bazie modelu 12 (wówczas klasy średniej) budowano w latach 1971-1980 dwa modele 15 i 17, różniące się między sobą tylną częścią nadwozia. Napędzały je silniki 1,3 1,6 i 1,7 l. Model 17 stanowił nawet inspirację stylistyczną dla ostatniego wcielenia Alpine, modelu A610 produkowanego w latach 1986-1991.
To właśnie jedynie Alpine-Renault (A310/610 V6), jak je nazywano pod koniec produkcji, mogą w ramach firmy konkurować z nową Laguną pod względem mocy stosowanych silników, czy osiągów.
Bardziej adekwatne wydaje się porównanie dwudrzwiowej Laguny do współczesnych konkurentów, choćby ze względu na zapowiedzi i zastosowane rozwiązania techniczne. Najważniejszym dla poprawnego prowadzenia Laguny w stosunku do konkurencji jest system czterech kół skrętnych. Prawda jest tak, że już Honda Accord kilka generacji wstecz stosowała takie rozwiązanie. Gdyby okazało się "absolutnie rewelacyjne" byłoby stosowane do dziś zwłaszcza, że Honda należy do grona firm naprawdę znających się na zawieszeniach samochodów.
Wg porównania przeprowadzonego przez L'Automobile oraz L'Auto-Journal wynika, że w pewnych warunkach nowa Laguna prowadzi się lepiej i szybciej nie tylko, niż Peugeot 407, ale też BMW 320d, Porsche Boxster S, czy Subaru Impreza.
Laguna Coupe ma czym walczyć. Niezależnie który z dwóch silników wybierzemy, zasiądziemy za sterami małej rakiety. Diesel V6 o pojemności 3,0 l. osiąga 235 KM (173 kW) i 450 Nm maksymalnego momentu obrotowego, zaś benzynowy 3,5 l. V6 240 KM (175 kW) i 330 Nm. Oba współpracują z automatyczną sześciobiegową skrzynią AJ0 i zapewniają przyspieszenie 0-100 km/h na poziomie około siedmiu sekund.
To, czy Laguna Coupe rzeczywiście jeździ lepiej od konkurencji chętnie sprawdzimy. Póki co pozostaniemy sceptyczni co do zapewnień producenta.
Oficjalna premiera Laguny Coupe nastąpi podczas jesiennego salonu w Paryżu, a już od połowy października auto trafi do sprzedaży.
GMC Sierra 1500 Crew Cab
Wspomnień Czar
Dokładnie 26.08.2007 został wydany pierwszy numer jedynej tak długo działającej gazety motoryzacyjnej na Sclavinii, mianowicie Przeglądu Motoryzacyjnego. Bez loga, bez jakiegokolwiek formatowania tekstu, ostro i z wielkim zapałem ruszyłem do pracy nad gazetą. Z czasem gazeta nieco zmieniała się, doszło logo, zaszły nieznaczne graficzne zmiany, pozyskaliśmy stałych czytelników. Dzisiejszy numer to numer szczególny, dziesiąty.
Szczerze powiedziawszy, nie jestem zadowolony z pracy, którą wykonałem. Przez okres 9 miesięcy wydałem zaledwie 10 numerów. Cóż. Nie obiecuję Wam, czytelnicy, że się poprawię, nie chcę rzucać słów na wiatr. Udowodnię Wam to czynami.
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Statystyki
Rejestracja
Zaloguj
Album
Download
