BW Punta

Antonov An-70 używany jest przez 322 Dywizjon Transportowy

Antonow An-70 to samolot przyszłości lotnictwa transportowego Rosji i Ukrainy, przeznaczony do zastąpienia w siłach powietrznych samolotu An-12 oraz przejęcia części zadań od cięższego Ił-76. Jak dotąd, w historii An-70 było wiele niespodziewanych zwrotów i trudności, niemniej samolot ten ma wiele atutów i w swojej klasie nie ma na razie konkurentów na świecie.

Projektowanie średniego samolotu transportowego An-70 rozpoczęto w 1975 r. Pierwotny projekt przewidywał samolot napędzany czterema silnikami turbośmigłowymi D-236, z kadłubem o średnicy 5,0 m i klasyczną, całkowicie metalową konstrukcją. Zgodnie z ówczesnymi wymaganiami Sił Powietrznych ZSRR, w ogonie samolotu znajdować się miało stanowisko strzeleckie. Samolot miał wykonać pierwszy lot w 1986 r. Konkurencyjnym dla An-70 projektem opracowanym w zespole Jakowlewa był Jak-44 (pierwszy z tą nazwą), napędzany przez cztery dwuprzepływowe silniki odrzutowe. Jednakże w 1984 r., gdy kierowanie OKB Antonowa przejął Piotr Bałabujew, zarzucono ten projekt i postawiono przed samolotem znacznie większe wymagania dotyczące krótkiego startu i lądowania oraz asortymentu zabieranego ładunku. Pozostawiając starą nazwę An-70 rozpoczęto przygotowanie nowego projektu na znacznie wyższym poziomie technologicznym. Samolot otrzymać miał nowoczesną awionikę i aktywny układ sterowania lotem, średnicę kadłuba powiększono do 5,6 m, w konstrukcji wykorzystać zamierzano szeroko kompozyty, zamówiono dla niego także nowe silniki. Kierownictwo prac nad An-70 objął bezpośrednio główny konstruktor OKB Antonowa Wasilij Tiepłow.

Według założeń taktyczno-technicznych An-70 wykorzystywany ma być w dwóch podstawowych wariantach załadowania: dla lotnisk betonowych i gruntowych. Działając ze stałych betonowych lotnisk z pasem o długości 1550-1800 m może osiągać masę startową do 130000 kg i unieść ładunek do 47000 kg (czyli np. czołg podstawowy T-80UD/ T -90); przy standardowym maksymalnym załadowaniu 35000 kg osiąga zasięg 5000 km. Główną zaletą An-70 ma być możliwość działania z krótkich lotnisk gruntowych o wytrzymałości nawierzchni 0,8 MPa. Masa startowa An-70 byłaby wtedy ograniczona do 100 ton, zmniejszony byłby ładunek i zapas paliwa, tym niemniej samolot przewozić mógłby 20 ton na odległość 3000 km. Długość startu wynosiłaby w tych warunkach zaledwie 600-800 m. Osiągnięto to dzięki bogatej mechanizacji skrzydeł i nadmiarowi mocy czterech silników. Skrzydło ma stosunkowo duże wydłużenie 9,5 oraz gruby profil nadkrytyczny o dużej grubości względnej. Dodatkowo na klapy nadmuchiwany jest silny strumień zaśmigłowy, co dwukrotnie zwiększa siłę nośną podczas startu i lądowania (współczynnik siły nośnej wynosi wtedy 5,6). Prędkość lądowania An-70 wynosi zaledwie 160-165 km/h. Działania z nawierzchni gruntowej ułatwia wielokołowe podwozie zbudowane w układzie typowym dla samolotów Antonowa.

Najważniejsze dla przejścia na nowy poziom technologiczny były silniki. Specjalnie dla An-70 w zakładach Progres s w Zaporożu zamówiono silniki śmigło-wentylatorowe D-27 o mocy startowej 10440 kW/14 000 KM i niskim jednostkowym zużyciu paliwa 130 g/KMh w zakresie przelotowym. Silnik D-27 osiąga moc porównywalną z mocą najpotężniejszego dotychczas na świecie silnika turbośmigłowego NK-12 (napędzającego samoloty bombowe Tu-95 i transportowe An-22), ale jest od niego prawie dwukrotnie lżejszy. Modułowa konstrukcja silnika zmniejsza czas potrzebny na obsługę i naprawy. Z silnikiem sprzężone jest specjalnie dla niego opracowane śmigło SW-27, pochodzące z zakładu w Stupino pod Moskwą. Jest to wysokoobciążony wentylator o średnicy 4,5 m z dwoma współosiowymi dyskami łopat, osiem łopat w przednim i sześć w tylnym dysku. Łopaty wykonane są całkowicie z materiałów kompozytowych i posiadają duże skręcenie aerodynamiczne, co wraz ze współczynnikiem sprawności śmigła równym 0,9 oraz niewielkim skosem skrzydeł pozwala na osiągnięcie przez samolot dużej prędkości, porównywalnej z prędkością samolotu napędzanego przez silniki turbowentylatorowe, przy zużyciu paliwa mniejszym o około 30%. Prędkość podróżna An-70 dorównuje prędkości odrzutowego Ił- 76 i o 1/3-1/2 przewyższa prędkość turbośmigłowych An-12, C-130 i C-160.

Cały kompleks zaawansowanych rozwiązań technicznych pozwolił na osiągnięcie szczególnie dobrych parametrów ekonomiczności. Jednostkowe zużycie paliwa (przy operowaniu z lotniska betonowego) wynosi 150 gramów na tonokilometr, czyli znacznie mniej niż we wszystkich obecnie istniejących samolotach tej klasy. Typowe zadanie An- 70, to jest przewiezienie 20 ton ładunku na odległość 3000 km wymaga od samolotu turbośmigłowego An-12 o 33% więcej, a odrzutowego Ił- 76 - prawie dwukrotnie więcej paliwa niż w przypadku An-70.

Szeroki kadłub o średnicy 5,6 m pozwolił utworzyć wewnątrz kabinę ładunkową o bardzo dużych rozmiarach. Jej pojemność jest o połowę większa niż w Ił- 76, a dwu-trzykrotnie przekracza pojemność ładowni samolotów An-12, C-130 Hercu/es i C-160 Transall. Dzięki temu mieści się w niej praktycznie cały (98%) asortyment sprzętu wojskowego szczebla armii (w granicach dopuszczalnej masy ładunku), podczas gdy Ił- 76 może przewozić około 70%, zaś An-12 tylko 14% rodzajów sprzętu. Na przykład, An-70 może przewieźć transporter opancerzony, haubicę wraz z ciągnikiem, rakietowy zestaw przeciwlotniczy. Specjalny system mocowania pozwala przewozić sprzęt ustawiony w dwóch rzędach. Przy desantowaniu spadochronowym An-70 zabiera do 110 żołnierzy. Do desantowania lotniskowego wnętrze kadłuba można urządzić dwupokładowo, maksymalna liczba żołnierzy wzrasta wtedy do 300. W konfiguracji do ewakuacji rannych w kadłubie mieści się 206 ludzi na noszach. Ładownia jest hermetyczna.

Według informacji biura konstrukcyjnego, obsługa techniczna An-70 wymaga około 8-10 roboczogodzin na czas lotu, co wynosi mniej niż połowę czasu niezbędnego dla samolotów An-12 (25 roboczogodzin) lub C-130 (20 roboczogodzin).

Materiały kompozytowe stanowią 24% masy samolotu i posłużyły nie tylko do wykonania owiewek i innych elementów niesiłowych, ale także w najbardziej odpowiedzialnych miejscach konstrukcji. Z kompozytu Organit wykonano pionowe i poziome usterzenie samolotu oraz klapy i lotki. Masa agregatów wykonanych z kompozytów jest o 15-20% mniejsza niż metalowych, a nakład pracy na ich wykonanie zmniejszył się prawie dwukrotnie. W konstrukcji elementów siłowych zastosowano schematy konstrukcyjne wzorowane na rozwiązaniach zaczerpniętych z natury. Element konstrukcyjny, np. dźwigar i żebra statecznika, stanowią wtedy jedną całość na podobieństwo struktury liścia, bez połączeń mechanicznych za pomocą nitów i śrubonitów.
Układ sterowania lotem An-70 jest aktywny z wielokrotnym powtórzeniem (trzy kanały cyfrowe i sześć analogowych). Jako układ awaryjny zastosowano oryginalny układ hydraulicznego przekazywania sygnałów sterowania, które nie ulegają zakłóceniom, np. przez promieniowanie elektromagnetyczne. Układ ten jest tak dostrojony, że przejście z układu głównego na awaryjny nie wymaga zmiany sposobu pilotowania. Układ sterowania An70 pozwolił zastosować nieruchomy statecznik poziomy, nie przestawiany w czasie lotu.

Po raz pierwszy w ZSRS zastosowano w An-70 zintegrowany cyfrowy system wyposażenia pokładowego ze wspólną szyną przesyłania danych, co pozwoliło zmniejszyć długość połączeń o 70% i ich masę o 40%. Zastosowanie szyny pozwala na proste adaptowanie wyposażenia pokładowego do urządzeń innych producentów. Informacja dla załogi samolotu przedstawiana jest na kolorowych wyświetlaczach ekranowych. Ponadto pilot ma wskaźnik przezierny SKI- 77 umożliwiający zwiększenie dokładności startu i lądowania. System nawigacyjny pozwala na latanie wewnątrz korytarzy powietrznych, jak i poza nimi, o dowolnej porze doby i w dowolnym rejonie geograficznym. System zapewnia programowanie trasy przelotu oraz optymalizację lotu ze względu na zużycie paliwa. Rozbudowany system lądowania przyrządowego zapewnia lądowanie według kategorii ICAO II i IIIA. Zintegrowany system automatycznej kontroli samolotu w czasie lotu BASK- 70 rejestruje i przetwarza 8000 parametrów pobieranych ze wszystkich instalacji i urządzeń samolotu (jest to wersja analogicznego systemu BASK-124 z ciężkiego samolotu An-124). System BASK-70 powstał w biurze konstrukcyjnym Leniniec w St. Petersburgu.